春运结束，困在海南的电车，即将运回

32辆新能源车停在海口市岚图汽车4S店的停车场，等待被运往对岸。

如果顺利，3月6日，春运结束后的第一天，它们将被送到南港码头登船，再经过转运，送抵那些无奈弃车离开海南岛的车主们手中。

今年春运为期40天，从1月26日到3月5日。据交通运输部的数据，2024年春节假期，全国高速公路新能源车日均流量593.92万辆，占日均总流量的10.04%。较2023年同期 （日均171.69万辆，占比3.81%） 增长明显。

大流量的出行，叠加局部区域暴雪、冻雨等天气影响，不少新能源车主在春运中经历了低温续航缩短、充电难等问题。而前往海南度假的新能源车主更遭遇“一票难求”的出岛之困。

随着充电桩建设的推进，对于许多新能源车主而言，在高峰时期出行的续航焦虑正在减轻。但类似新能源车在海南的困境，又暴露出增长之外的瓶颈：新能源车如何在安全性上真正获得认可。

电车新难题：难抢的船票

2月15日，下午4点，王勇一直堵在前往新海港搭乘轮渡的进港通道上。近11个小时的堵车中，王勇靠听“故事FM”的播客度过。他连续听了45个故事，车才终于驶入港口待渡区域。

每年春节返程期，海南小车离岛的“难题”总是会困住一批人。今年，海口各港口进出岛车客流量创历史同期新高，高峰期间，每日出岛小车数量预计可达到1.8万至2万辆。这些去海南过春节的电车车主们没有想到，自己逃过了里程焦虑，却没逃过无法离岛的困扰，他们成了遭遇春运困境的电车车主中独特的一群。

2月15日王勇准备离岛，海口新海港从白天堵到黑夜。受访者供图

王勇一家是从杭州自驾来海南过年的。1月31日，还未到达海南时，王勇在抖音上看到徐闻港堵车严重、需要提前预约买票的消息后，就马上开始抢票。第二天凌晨3点多，他终于抢到了2月7日上岛船票。可王勇没有想到，上岛不易，下岛更难。春运以来，琼州海峡过海车辆持续高位运行，抢到离岛船票的难度直线飙升。

因为抢票困难，原计划2月18日返程的王勇决定，“抢到哪天就哪天走。”所幸，他抢到了15日的新能源车专班票。

因为拥堵，王勇没赶上15日晚8点的新能源车专班，只能改签到次日凌晨2点半的班次。但一直等到凌晨3点多，上百辆汽车依然没有任何要上船的迹象。随后王勇在公众号上看到了班次因大雾停运的消息。继续等待3小时后，小车终于上了船。等船开到对岸，王勇下船已是16日上午10点。

一位从长沙来的车主连续四五天没抢到离岛船票，不得不上网咨询代抢服务。让她绝望的是，黄牛只接受油车代抢业务，其中一个代抢告诉她，“因为新能源票源稀缺，抢票难度非常大。”

根据海南省交通运输厅、海南海事局去年年底印发的《琼州海峡新能源车辆滚装运输作业指南》要求，每航次载运新能源车辆的数量不得超过船舶载车定额的10%，且总数不超过18辆。

海南海峡航运股份有限公司解答称，由于新能源电动汽车主要靠电能提供动能，所以在车辆高温暴晒或充电不当等情况下，极易引发自燃导致火灾。对新能源车装载量限定是出于安全考量，防范新能源车辆滚装运输的安全风险。

“规定的合理性值得讨论。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，类似海南出岛这些问题，在过去电车不多时并不明显，未来电车持续增多，管理需要逐步适应，“基础设施不够，再加上管理过于谨慎，导致新能源车现在比较被动的情况。”

上班时间不能拖，开学时间不能等，“人走车留”成了部分新能源车主的无奈之举。为了解决自驾车主在海南的“出岛难”问题，2月18日起，不少汽车品牌宣布提供免费托运服务，为车主将车送到指定城市。

2月20日凌晨，岚图汽车也发布了公告。接下来连续三天，岚图汽车海口服务总监陈泽刚每天都能接到20多位车主的托运咨询电话。

有人因为孩子要开学，看到公告后立刻买了返程机票，把车开到店里来。手续一办完，就急匆匆地卸行李，去赶飞机；有离开海南的车主已经和托运公司签了合同，看到车企提供的免费服务，又叫代驾把车送过来。

最终，登记托运服务的车辆从原先40多辆缩减到32辆，陈泽刚说，“因为我们是2月29日截止，3月6日运，有的车主等不及，也在抢船票，抢到票的人就自己开走了。”

当被问到门店今后是否会对类似春节的高峰期做出预案，陈泽刚说还得视政府部门对码头和新能源车的管理情况而定。

逃不过的里程焦虑

从岛上回到陆地，王勇只解决了一个难题。接下来，他还要开着电车从广东湛江回到浙江杭州。又是一场艰难的旅程。

春运旅途中，在高速上遭遇里程焦虑的电车车主不在少数。从广东深圳回河南漯河的时雨就是其中一位。

车子只剩行驶92公里的电量，最近的特斯拉超级充电站在110公里外，而地图App导航上的其他高速服务区的充电桩和超充都不顺路。时雨仍对3年前的那次困境记忆深刻。她打电话向开电车的朋友求助，对方还是鼓励她去找超充。超充可实现30分钟内将电池接近充满，比普通充电快数倍。时雨不敢再寄希望于下一服务区，只能关了空调，车速保持在90km/h，硬着头皮开往特斯拉的超充站开。“开到后面表显一直是0，不知道什么时候就断电了。”万幸，那次时雨最终安全到达。

时雨的电动车是一辆特斯拉model3，平时大多行程都在广东省内。因为那场惊险之旅，今年再次从深圳自驾回河南漯河，时雨对高速服务区里的充电桩并不信赖。

关于补能，时雨坚持以车机导航自动规划的超充充电站路线为主，同时在手机打开地图App导航，如果实在绕得太远，她会暂时放弃特斯拉超充，顺路在高速服务区补5分钟电。“今年不敢再赌高速上的充电桩。我每次都只在高速补一点，再去超级充电站。”时雨说。

即便这样，续航焦虑仍不时出现。车的电量如果掉到一半以下，时雨一定会选择进入服务区，“有时候感觉很搞笑，看地图前面的服务区还有一个空桩，路上遇到新能源车就要赶紧超过他，一定要抢在前面。”

在上海工作的张哲今年开着电动车回内蒙古包头老家过年。由南向北的这趟旅途中，电动车续航会根据温度高低发生变化，好在张哲的车哪吒S715km大版电池相对大一些。北方低温的情况下，也能跑400公里。但张哲也尽量避免极限情况，电量掉到35%以前，他就要去往充电站。

有时，地图导航上显示的充电桩信息不一定准确。时雨忍不住吐槽，有一段路，她明明看到地图上显示下个服务区内还有6个空桩，等到目的地时却发现，已经有5辆车在排队等着充电。而在一个地图没有显示充电桩的服务区，时雨却发现那里不仅有国家电网的充电桩，还有一家车企的超充。

从上海自驾回福州的飞凡车主赵意和时雨有着同样的体会，导航地图有时不显示部分充电站的总桩数和在用桩数，也无法知晓充电桩是否故障，他只能一个个开进去看。

赵意遇上的第一个服务区工作人员直接劝他：“去下个站吧，你排两三个小时都排不到。”第二个服务区８个位置全被占，还有10台车要排队。待他赶到台州市天台服务区，充电桩显示屏上亮着“很抱歉，设备停止服务”等字样，所有充电桩均无法使用……

时雨还遇过地图上显示有空余充电桩，真正充电时却频频跳枪（充电枪自动停止）无法使用的情况。她反向总结出一条规律，“春运期间，只要这个服务区上面显示有好多个空桩，可能这些桩都有问题。”

最终，时雨用了30个小时跨越1500公里终于到家。“我知道一定能成功回家，只是可能要费劲，路上可能要耗费很多精力去关注充电以及导航的问题。”

因为春节休假半个月，时雨不放心小猫，要带着它一起回家。可以带宠物回家，是不少人选择自驾回家的重要原因。 受访者供图

新能源车，困在哪里？

新能源车主的里程焦虑是因为充电桩的数量不够多？事实并非如此。

充电桩的建设，是新能源汽车推广应用的基础和保障。截至去年10月，中国新能源汽车保有量已达1821万辆。“由于近两年来，公共充电桩安装量的快速增长，我国总体车桩比的增量已经达到1:1，充电桩现在普及得很快，充电桩越布越多，新的充电桩越来越好，这是大趋势。”崔东树告诉记者。

崔东树提到的“车桩比”，即电车和充电桩的比例。相关资料显示，中国的车桩比在全球属于领先的，是2.6:1，即每2.6辆电车对应一个充电桩，美国是17.7:1，欧洲是16.4:1。

那么，为什么很多人仍感到充电桩不够用？车主们提出，是导航里的充电桩数据有延迟。对此，记者咨询某地图App工作人员，对方称，“数据延迟是目前行业面临的现状，根源是充电桩在充电环节的数据有延迟。”

“如果能更直观显示服务区充电桩功率和占用情况，这样可以更好规划充电，避免拥挤排队。”车主张志全提到。

“如果充电桩有故障，是不是应该有个反馈的机制？”时雨在服务区收到了一位年纪较长的司机求助，对方不会下载充电桩运营商的App，想让她帮忙操作付费。“有的付费需要扫码下载App，还要预充值，感觉都不够方便。”

有专家解释，之所以充电桩的状态在网上很难达到百分百准确同步，是因为大部分运营商目前处于亏损状态，在软件服务的投入不够。

去年6月国务院办公厅发布的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》明确提出，适度超前安排充电基础设施建设。今年2月29日，交通运输部副部长王刚在国新办举行的国务院政策例行吹风会上介绍，交通运输部今年计划新增公路服务区充电桩3000个、充电停车位5000个，并鼓励在服务区建设超快充、大功率充电设施。

崔东树建议对充电桩建立社会化评价机制，“把这些充电桩的信息有效结合，每个桩有它的评级，把坏桩评出来，用好桩去充电，形成一个反馈激励机制。”

此次新能源车在海南的困境，还暴露出增长之外的瓶颈：新能源车如何在安全性上真正获得认可。

2023年9月22日，在首届汽车新生态发展大会上，中国消费品质量安全促进会副理事长、原国家质检总局执法督查司司长、国家市场监管总局原网络交易监管司副司长严冯敏发表演讲时称，据应急管理部门统计数据显示，仅2023年第一季度，新能源汽车自燃率上涨了32%。

应急管理部指出，当前新能源汽车起火原因主要包括电池部件老化、外部碰撞、高温天气、电池热失控、高负荷5个方面。其中，用火用电因素导致的火灾事故占一半以上，另外一个主要原因是外部碰撞导致电池起火。对于企业来说，必须进一步提升产品质量安全水平，减少非极端情况下的安全问题，才能让新能源汽车行业良性发展。

“我为国产新能源车发声”

“我为国产新能源车发声，消除大众误解。”在网上，张志全自制了一张表格总结返乡途中各充电处使用体验，配着自驾从深圳回安徽安庆的Vlog一并发了出来，想用视频来驳斥“电车没法跑长途”的观点。

春运选择开新能源汽车，张志全有自己理由，电车没有燃油车的汽油味和发动机噪音，辅助驾驶功能多，驾驶者更轻松，“再加上电费也比较便宜。”张哲看中的也是新能源车的智能和舒适，“尤其是遇到堵车，智能辅助驾驶真的是非常实用，自动跟车、高速领航功能这些会缓解很大部分的驾驶疲劳。”

不过，插曲不是没有。张志全在出发行驶近400公里后，车子电量剩余20%，他决定到就近服务区充电。三百山服务区的小桔充电，120KW的充电桩充电速度尚可，可以先充后结算。插枪扫码后，张志全和家人去吃饭，结果充电不到20分钟，跳枪了。和旁边车友交流，张志全才发现，整个服务区的充电桩都是如此，只能重新插枪扫码。反复了几次，把电量充到79%后，张志全实在无法忍受，就继续赶路。

到了下一个永丰南服务区，张志全看到排队加油的车正在大排长队。而这里的5个120KW和1个160KW的充电桩并未在地图上显示，也没人排队。张志全赶紧为车充上了电。从39%到99%，张志全在160KW的充电桩上花了43分钟。一路上张志全为车充电4次，没遇上排队。

张志全在春运途中充电。受访者供图

回到老家的张志全察觉到，家乡的新能源车充电设施基础建设有所提升，镇上有一个80kw的私营充电桩，镇级供电局也提供慢充，村里还有几户人家安了充电桩。

“开长途，虽然高速服务区还是很多桩有问题，但是已经比以前好很多了。”今年在第一个高速服务区充电时，时雨感到很惊讶，“我当时都说这居然可以充，那就充会儿。”回到漯河后，时雨发现，老家的市区不仅建了特斯拉的超充，第三方的充电桩也越来越多。

“南方这边基本上每个服务区都有充电桩，30公里左右会有一个服务区。北方高速充电桩比较少，尤其是内蒙古那边，100多公里才能遇到一个有充电桩的服务区，市区充电桩的分布也比较少。”长途驾驶中，坡度变化、实时温度、气候差异，都不同程度影响着新能源车的续航。返回上海时，由于一路下坡比较省电，张哲车子的充电次数从9次变为7次。

回顾堵在海南新海港附近的18个小时，王勇觉得，最大的困难是信息不够畅通，不能及时了解轮渡情况的渠道，“港口如果事先做好预案，根据新能源和燃油车的比例动态协调，新能源车被困的情况会好很多。”

返程时，时雨在湖南遇到大堵车，开了45个小时回到深圳后，她明年不打算再自驾回家。而赵意则把春节自驾的视频置顶在社交平台个人主页，他在短视频尾帧上最后写了一句，“下次过节还要开纯电车。”

（应受访者要求，本文中时雨、王勇、张志全、张哲、赵意为化名）